Liệu gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu có dấu hiệu kết thúc?

Liệu gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu có dấu hiệu kết thúc?

Sự chậm chễ trong việc vận chuyển trang phục ma cà rồng và phù thủy cho dịp Halloween năm ngoái là ví dụ hoàn hảo nhất phản ánh tình trạng hỗn loạn vận tải đường biển trong 18 tháng qua.
Container hàng hóa được xếp tại cảng Los Angeles, Mỹ. Ảnh: AFP/ TTXVN

Ông chủ Bob Biesterfeld của C. H. Robinson, nhà môi giới vận chuyển hàng hóa lớn nhất khu vực Bắc Mỹ, có lẽ là người thấu hiểu nhất những tác động của cuộc khủng hoảng cung ứng toàn cầu trong năm qua. Bằng chứng là cho tới tận thời điểm này, C. H. Robinson vẫn còn những tài xế phải bốc dỡ trang phục Halloween từ các container tại khu cảng Los Angeles (LA) và Long Beach.

Theo nhận định của tờ Financial Times, sự chậm chễ trong việc vận chuyển trang phục ma cà rồng và phù thủy cho dịp Halloween năm ngoái là ví dụ hoàn hảo nhất phản ánh tình trạng hỗn loạn vận tải đường biển trong 18 tháng qua.

Khoảng 90% thương mại thế giới được vận chuyển bằng đường biển và cuộc khủng hoảng hậu cần này đã khiến giới doanh nghiệp trên toàn cầu, từ các nhà sản xuất rượu vang Argentina đến các nhà sản xuất quần áo Sri Lanka, điêu đứng.

Sự chậm trễ kỷ lục của các con tàu đã làm tắc nghẽn các cảng biển và nhà kho chật chội, khiến tình trạng gián đoạn nguồn cung do khan hiếm chất bán dẫn và thiếu hụt nhiên liệu hóa dầu thêm tệ hại.

Các công ty nhỏ hơn đã phải vật lộn để giành chỗ trên các tàu container nhằm duy trì hoạt động sản xuất và bán hàng trong lúc đối mặt với áp lực dòng tiền khi giá cước vận tải tăng cao gấp 7 lần so với mức trung bình trước đại dịch. Người tiêu dùng thì thấm thía điều này khi chứng kiến các kệ hàng trống trơn, số lượng sản phẩm hạn chế và giá cả tăng cao.

Jens Bjorn Andersen, Giám đốc điều hành một trong những tập đoàn hậu cần lớn nhất thế giới DSV, hiện đang chịu sức ép từ các hãng tàu biển cũng như sự giận dữ từ khách hàng, đã mô tả tình hình là “điều tồi tệ chưa từng thấy” sau hơn ba thập kỷ hoạt động trong trong ngành.

Xuất hiện sau đại dịch, các “nút thắt cổ chai” trong hoạt động vận tải đã đặt ra một trong những rủi ro nghiêm trọng nhất đối với nền kinh tế toàn cầu và câu hỏi khó trả lời nhất hiện nay là liệu tình trạng tắc nghẽn này vẫn tiếp diễn trên toàn thế giới hay sẽ bắt đầu thông suốt vào năm 2022?

* Điều gì khiến toàn bộ hệ thống mang tính đồng bộ cao “trật nhịp”
Nếu các nút thắt vẫn tiếp diễn, chi phí vận chuyển hàng hóa sẽ tăng cao, hàng hóa sẽ được đặt chen chúc trong không gian chật chội trên tàu, và các sản xuất và bán lẻ sẽ phải chịu đựng sự chậm trễ kinh niên.

Điều này có thể thúc đẩy lạm phát, khiến chuỗi cung ứng biến động và làm tăng tốc quá trình hợp nhất các mạng lưới vận chuyển đường biển, từ đó làm thay đổi cơ bản hệ thống thương mại thế giới.

Trong thời kỳ đại dịch, vận tải container đường biển phải đối mặt với áp lực nhu cầu hàng hóa tiêu dùng tăng vọt trong bối cảnh công suất bị cắt giảm trong thời kỳ phong tỏa vào nửa đầu năm 2020. Kết quả là toàn bộ hệ thống mang tính đồng bộ cao đã “trật nhịp”.

Randy Chen, Phó Chủ tịch phụ trách hoạt động hậu cần toàn cầu của Công ty vận tải biển Đài Loan (Trung Quốc) Wan Hai Lines, cho biết tình hình ngày càng khó khăn đối với các cảng, kho hàng và vận tải đường bộ, tất cả đều bị ảnh hưởng bởi tình trạng thiếu lao động liên quan đến COVID-19.

Năm ngoái, 2 trong số 5 cảng container bận rộn nhất thế giới là Thâm Quyến và Ninh Ba-Chu San ở Trung Quốc đã đóng cửa các nhà ga sau khi bùng phát các cụm dịch COVID-19 nhỏ. Ông Chen nói: “Sự cố liên quan đến COVID-19 giống như một vụ tai nạn ô tô khiến cả 8 làn xe trên đường cao phải dừng lại”.

Sự lây lan của biến thể Omicron của virus SARS-CoV-2 giờ đây đang khiến ngành vận tải biển thêm lo lắng về sự đình trệ tiếp theo có thể khiến các hoạt động tiếp tục bị chậm trễ.

Ở châu Âu, lệnh phong tỏa trước Giáng Sinh tại một số quốc gia và các biện pháp hạn chế phòng dịch bổ sung ở những quốc gia khác đã làm giảm niềm tin tiêu dùng.

Giờ đây mọi ánh mắt đều đổ dồn vào động thái tiếp theo của Trung Quốc – quốc gia có 7 trong số 10 cảng container hàng đầu thế giới, bao gồm cả bến cảng sầm uất nhất là Thượng Hải.

Trung Quốc, vốn theo đuổi chiến lược “Không COVID”, đã áp lệnh phong tỏa Tây An, thành phố miền Trung với 13 triệu dân, vào tháng 12/2021. Trong khi đó, Hong Kong (Trung Quốc) cũng tạm thời cấm các chuyến bay chở khách từ 8 quốc gia, trong đó có Mỹ. Và thành phố Ninh Ba đã đóng cửa một phần vào đầu tháng 1/2022 để ứng phó với các ca mắc COVID-19 mới.

Viễn cảnh về sự tái diễn của các vấn đề cung ứng trong năm 2021 đã khiến các công ty lo lắng. Johanna Urkauf, Giám đốc điều hành hãng sản xuất xe đạp KTM Bike Industries (Áo), cho biết: “Kho của chúng tôi đầy ắp hàng nhưng luôn thiếu một hoặc hai bộ phận.”

Trong bối cảnh đó, Giám đốc điều hành tập đoàn khai thác cảng China Merchants Port Holdings Erik Yim cho rằng cách duy nhất để khôi phục trật tự cho chuỗi cung ứng là các chính phủ liên kết chặt chẽ hơn trong việc thực hiện các biện pháp phòng chống COVID-19, thông qua một nghị định thư được quốc tế công nhận nhằm bảo vệ người lao động trong ngành vận tải, đồng thời đảm bảo các cơ sở hạ tầng quan trọng như cảng biển luôn mở cửa.

Trong khi đó, nhà phân tích tại Công ty tư vấn hàng hải Drewry Simon Heaney lại nhận định sẽ có sự thay đổi lớn trong năm nay. Ông cho hay, trong khi gián đoạn chuỗi cung ứng được kỳ vọng sẽ được cải thiện thì trên thực tế, tình hình lại trở nên tồi tệ hơn. Ông Simon Heaney nói rằng công ty của ông đã nhận được nhiều phản hồi về cuộc khủng hoảng hậu cần nặng nề mà hoạt động vận tải đường bộ và các cảng đang phải đối mặt.

Người dân mua sắm tại một siêu thị ở Belsize Park, phía Bắc thủ đô London, Anh. Ảnh: AFP/TTXVN

* Biến số nhu cầu tiêu dùng
Các chuyên gia cho rằng nhu cầu hàng tiêu dùng trong năm 2022 sẽ là yếu tố quan trọng quyết định việc liệu các hãng tàu biển có thể đáp ứng hoạt động thương mại toàn cầu vào năm nay hay không.

Theo Bernstein, khoảng 60% chi tiêu của người tiêu dùng Mỹ dành cho hàng hóa và phần còn lại cho dịch vụ, nhưng con số này đã tăng lên 65%. Kết quả là nhập khẩu của Mỹ đã tăng gần 20% trong tháng 9 và tháng 10/2021 so với cùng kỳ năm 2019.

Nhu cầu vận tải container đường biển có thể dịu xuống trong những tuần trước Tết âm lịch của Trung Quốc vào đầu tháng 2, khi các nhà máy tạm thời đóng cửa và xuất khẩu giảm. John Pearson, Giám đốc điều hành hãng DHL Express, cho biết đây là có thể là thời điểm có một số cải thiện.
Tuy nhiên, chuyên gia cũng lưu ý rằng có khả năng sau Tết âm lịch sẽ là một đợt dự trữ hàng mới khi lượng hàng lưu kho đã cạn kiệt. Điều này có thể dẫn đến mùa cao điểm vận chuyển container đường biển vào mùa Hè năm nay để đáp ứng nhu cầu hàng hóa vào dịp Black Friday (Ngày Thứ Sáu Đen) và Giáng Sinh 2022.
Đồng quan điểm này, Ron Widdows, Giám đốc FlexiVan – công ty hàng đầu ở Bắc Mỹ về dịch vụ cho thuê khung thép gắn vào xe tải và xe chở container – cho biết lưu lượng hàng hóa giảm liên tục sẽ giúp khôi phục năng suất và giải quyết tình trạng tồn đọng, song điều này khó xảy ra ngay lập tức.

Thay vào đó, ông cho rằng sẽ có thêm nhiều khó khăn trong việc bán sản phẩm ra thị trường do việc ngừng hoạt động sản xuất trong một số ngành ở Trung Quốc trong thời gian diễn ra Thế vận hội mùa Đông ở Bắc Kinh vào tháng 2/2022, cũng như các quy định cách ly nghiêm ngặt đối với những người đi tàu biển.

Có ý kiến cho rằng chi phí vận tải dự kiến sẽ tiếp tục tăng trong năm nay do giá thị trường giao ngay, được chốt trong các hợp đồng vận tải hàng năm, hiện đang trong quá trình đàm phán. Ngoài ra, cũng có nhận định rằng những lo ngại trước tình trạng hỗn loạn trong hoạt động vận tải biển năm nay sẽ trở thành chiến lược thương lượng sau này của các hãng vận tải.

Tuy nhiên, Giám đốc điều hành Global Shippers Forum James Hookham cho biết, sự trở lại của ngành du lịch, khách sạn và các dịch vụ khác, cộng với hóa đơn tiêu dùng tăng và lãi suất cao hơn có thể khiến nhu cầu hàng hóa giảm.

Ông cho rằng tình trạng đình trệ trong hoạt động vận tải biển sẽ giảm bớt trong vòng vài tuần sau khi người tiêu dùng bắt đầu cảm thấy khó khăn và khó có khả năng nhu cầu vận tải container tiếp tục giữ ở mức cao.

* Những ẩn số khác
Các vấn đề giao thông vận tải mang tính toàn cầu chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến các doanh nghiệp và người tiêu dùng trên toàn cầu. Tuy nhiên, một số giám đốc điều hành và nhà phân tích tin rằng có một yếu tố có thể đóng vai trò quan trọng nhất để chấm dứt sự gián đoạn đó là các cảng lân cận LA và Long Beach, vốn là cửa ngõ nhập khẩu hàng châu Á của Mỹ.

Độ dài của dãy tàu xếp hàng bên ngoài các nhà ga tại các cảng biển đã trở thành thước đo mức độ gián đoạn của chuỗi cung ứng trên toàn thế giới. Dãy xếp hàng này đã kéo dài nhiều dặm ra biển do các quy định mới với số lượng tàu container chờ đợi đang ở mức cao kỷ lục, lên đến khoảng trên 100 chiếc vào ngày 6/1.

Theo tập đoàn hậu cần Thụy Sỹ Kuehne + Nagel, LA/Long Beach chiếm khoảng 22% số lượng các tàu đang chờ cập bến trên toàn cầu vào ngày 4/1.

Tại cuộc họp của các chuyên gia vận tải biển vào tháng 12/2021, nhà phân tích tại công ty tư vấn Sea-Intelligence Alan Murphy cho biết, nếu thế giới giải quyết được “nút thắt” ở Bắc Mỹ thì họ sẽ có đủ năng lực đáp ứng phần còn lại của toàn bộ hệ thống.

Tuy nhiên, việc giải quyết tắc nghẽn ở Mỹ không đơn giản. Chủ tịch Kuehne + Nagel Joerg Wolle cho hay hiện chưa có phương án giải quyết trước mắt cho việc hoạt động kém hiệu quả của các cảng biển cùng tình trạng thiếu tài xế xe tải. Điều này có nghĩa là hệ thống sẽ gặp khó trong việc đối phó với sự gia tăng nhu cầu.

Ông Wolle hy vọng tình trạng thiếu hụt lao động sẽ bớt căng thẳng, với việc người lao động dần trở lại làm việc, song ông tin rằng điều này sẽ mất thời gian.

Một hạn chế khác là vấn đề thiết bị. Theo công ty tư vấn ACT Research, tại Mỹ, số lượng nguồn cung khung thép gắn vào xe tải đã giảm 4% so với năm 2018, trong khi nhu cầu vẫn tăng lên. Ông Biesterfeld cho rằng các nhà sản xuất khung thép và xe kéo sẽ không thể sản xuất đủ để tạo ra khác biệt trước nửa cuối năm 2022.

Trong khi đó, khả năng mọi thứ trở lại bình thường cũng đang bị “phủ bóng” bởi các cuộc đàm phán với công nhân có hợp đồng lao động hết hạn vào tháng 7/2022 tại cảng LA/Long Beach. Thỏa ước năm 2015 chỉ đạt được sau khi chính quyền cựu Tổng thống Barack Obama can thiệp sau 9 tháng đàm phán.

Peter Sand, nhà phân tích trưởng của hãng cung cấp dữ liệu vận chuyển Xeneta tại Oslo (Na Uy), nói rằng cuộc thương lượng với các nhân viên bến tàu, vốn tập trung vào tiền công và tự động hóa, gần như chắc chắn sẽ dẫn đến “sự gián đoạn không thể tránh khỏi dưới một số hình thức”.

* Học cách thích nghi với môi trường giá cước cao ngất ngưởng
Trong thập kỷ trước khi dịch COVID-19 bùng phát, vận chuyển hàng hóa bằng container rẻ đến mức ngành này phải vật lộn để kiếm lợi nhuận trong bối cảnh công suất dư thừa. Một số hãng vận tải đã phá sản và các hãng tàu hàng đầu thế giới đã thành lập ba liên minh để chia sẻ không gian trên các tuyến đường biển. Giờ đây, 9 hãng vận tải hàng đầu thế giới chiếm 83% thị phần trọng tải.

Sự hợp nhất này cộng với sự thiếu đầu tư vào các tàu mới trước đại dịch và các quy định về khí thải được thắt chặt khiến nhiều nhà phân tích kết luận rằng giá cước cao sẽ vẫn tồn tại.

Và triển vọng thế giới sẽ phải học cách sống chung với giá cước cao ngất ngưởng đã làm dấy lên tranh luận về mối liên hệ giữa chi phí vận chuyển và lạm phát. Các giám đốc điều hành trong ngành cho biết chi phí, thậm chí sau khi đã tăng đến 10 lần, chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong giá mà người tiêu dùng phải trả cho một sản phẩm.

Tuy nhiên, một báo cáo của Liên Hợp Quốc vào tháng 11/2021 dự báo lạm phát toàn cầu sẽ tăng 1,5% do chi phí vận chuyển và thậm chí cao hơn nữa đối với các mặt hàng có giá trị thấp như đồ nội thất và hàng công nghệ cao chứa hàng nghìn linh kiện.

Cuộc khủng hoảng vận tải biển cũng đặt ra câu hỏi về sự phát triển của cơ sở hạ tầng, vốn là nền tảng cho thương mại quốc tế và thịnh vượng kinh tế. Chủ tịch UPS International Scott Price cho rằng một hệ quả được nhìn thấy rõ nhất trong 18 tháng qua là “sự chuyển đổi sang các mô hình chuỗi cung ứng mới”, với việc các công ty chuyển dây chuyền sản xuất hàng hóa phức tạp đến nơi gần hơn với người dùng để đối phó với môi trường chi phí vận tải cao và sự chấm dứt của kỷ nguyên lao động giá rẻ tại Trung Quốc.

Những dự đoán này được đưa ra khi các hãng tàu triển khai nhiều tàu hơn đến các tuyến đường “béo bở”. Theo dữ liệu từ công ty tư vấn Alphaliner, trọng tải tại các tuyến đường giữa Bắc Mỹ và châu Á đã tăng 30% trong giai đoạn tháng 1-12/2021.

Trong khi phần lớn công suất tăng thêm đó cuối cùng kết thúc bằng việc xếp hàng chờ đợi ngoài khơi, công suất phục vụ cho khu vực châu Phi hoặc hành trình giữa các quốc gia châu Á giảm lần lượt 3,3% và gần 10% so với cùng kỳ.

Các công ty vận tải biển cũng đã cắt giảm đáng kể số lượt cập cảng của các tàu trong mạng lưới vào nửa cuối năm 2021. Theo Alphaliner, các chuyến dừng tại 5 cảng lớn nhất châu Á và Bắc Âu trên các hành trình theo tuần đã giảm 25% kể từ năm 2016 và chỉ tăng nhanh trong thời gian đại dịch.

Lars Mikael Jensen, người phụ trách mạng lưới đại dương toàn cầu tại tập đoàn kinh doanh quốc tế Maersk, nói rằng việc chuyển sang mô hình “trục bánh xe và nan hoa” mà tập đoàn vận tải Đan Mạch này đang áp dụng sẽ giúp khôi phục tính bền vững.

Ông nói: “Thay vì ghé trực tiếp mọi cảng, chúng tôi đưa hàng hóa đến các điểm trung chuyển tại một trung tâm kết nối. Điều này sẽ khiến mạng lưới ít phụ thuộc hơn vào sự chậm trễ riêng lẻ tại từng cảng”.

Tuy nhiên, giai đoạn tiếp theo trong quá trình hợp nhất ngành này lại khiến nhà kinh tế vận tải Antonella Teodoro tại Công ty tư vấn MDS Transmodal lo ngại. Phân tích của bà Teodoro cho thấy số lượng quốc gia mà các nước châu Phi có kết nối trực tiếp đã giảm 12% kể từ đầu năm 2019, khiến thương mại trở nên đắt đỏ hơn.

Bà nói: “Việc ít kết nối trực tiếp hơn đối với các nền kinh tế nhỏ sẽ khiến các nhà quản lý mất ngủ. Đây không phải là vấn đề không có hàng kịp thời cho Giáng Sinh mà là triển vọng kinh tế ngày càng tồi tệ đối với các quốc gia bị toàn cầu hóa bỏ lại phía sau”.

Sean van Dort, Chủ tịch bộ phận hậu cần Diễn đàn Hiệp hội may mặc Sri Lanka, đồng tình với lo ngại này khi chỉ ra rằng ngày càng có ít tàu ghé trực tiếp đến trung tâm thương mại Colombo để chuyển vải, sợi và phụ liệu từ Đông Á mà các nhà cung cấp hàng may mặc cần để sản xuất cho các thương hiệu đa quốc gia.

Ông Sean van Dort cho biết, nhiều công ty vừa và nhỏ đã phải đóng cửa hoặc đóng cửa tạm thời vì không có đủ tài chính để vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không và nhận định rằng tình hình sẽ không bao giờ trở lại bình thường như giai đoạn trước đại dịch. Theo ông, hai năm qua đã dẫn đến sự thay đổi cơ bản trong ngành kho vận./.

Minh Hợp (P/V TTXVN Tại London)

Share this post

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai.